[转帖] 试驾丰田新锐志 本色出演[22P]

新锐志沿用老款车的平台，包括发动机和变速器等核心部件也没有发生变化。这让新锐志看上去更像是进化而非革新的产物，从外观看上去也是如此：和上一代非常相似的车身轮廓，同样是三颗连体式的车头灯样式等，都能让人轻松找到从老款锐志上传承下来的基因。新锐志在设计方面的进化方向是时尚和豪华，车身上使用了更多的镀铬装饰，线条的走向也比老款车更为饱满。在风尚版上还能找到突出运动感的空气动力学套件，以并不张狂的姿态显露出锐志保留了一些对于运动感的追求。

新锐志的车头大灯设计采用略向上挑的造型，三颗连在一起的灯组造型还能看出与老锐志有些联系，熏黑的灯底和更为犀利的灯组造型则平添了时尚和动感的元素，这样的车头设计与雷克萨斯IS系列颇有些共通之处。带有AFS随动转向功能的氙气大灯照明在夜间能提供更宽广的照片区域，尽管新锐志已经开始向时尚的方向转型，但运动感的设计元素也被保留得不错，车头的视觉冲击力提升了不少。

长期以来日本车容易给人留下对制造成本过于算计的印象，而新锐志则在很多细节的刻画以及配置功能方面下料很足，通过精巧的设计，大大提升汽车的价值感和档次感。比如车门把手上还有一条镀铬装饰带，并且用锁车感应装置取代了车门上的开锁按键，只需手指轻轻滑过车门把手即可控制车门上锁，是不是很酷而且还特别优雅呢？另外诸如全车四车窗均为一键式开关等细节甚至已经让很多合资的欧系品牌中级车汗颜了，总之丰田的工程师成功了：把好钢用在刀刃上，专注于锐志在豪华舒适方面的感官提升，让人觉得这款车颇为厚道。

这次试驾的锐志2.5V 风尚导航版的轮胎尺寸规格为235/45 R18，在中级轿车中使用18英寸轮毂的并不多，大轮毂与车身的搭配很漂亮，更平添了几分适合奔跑的气氛。而且锐志选用的轮胎为W级，最高允许车速可达到270km/h，比这个价位车型普遍选用的V级轮胎（最高允许车速240km/h）更高级。我们的试驾车安装的是普利司通泰然者，而在锐志的高配车型上，还有米其林的Pilot Preceda轮胎，行驶性能和静音表现更为出色。

新锐志的内饰改动比较大，方正且规矩的设计回归传统中级轿车的稳重大气风范。竖直的中控台甚至有些皇冠的影子。老款锐志上颇有个性的设计和强调运动风格的元素被弱化了，比如换挡杆的造型就不如上一代车型那么前卫，方向盘和中控台上的按键也是方方正正的，即便是纯黑色内饰也显示出强烈的稳重感。内饰的选材用料有所提升，大面积的软质塑料，深色的木纹装饰条和镀铬零件组合在一起，无论是触感还是视觉上都增加了豪华的印象。

电动四方向调节的方向盘在同级车上属于比较少见的配置，而方向盘后面的换挡拨片则是锐志体现驾驶乐趣的手段。使用拨片换挡比用变速器D档下的反应速度更快，但总体降挡速度还是比较保守，加上油门的反应不如老款车灵敏，新锐志开起来并不像老款车那样对油门反应敏感，感觉新锐志变得像皇冠一样老成，较慢的降挡动作可以让动力输出不至于突然变得唐突，不紧不慢的性格明显照顾的是乘坐者的感受。

新锐志的高配车型中控台上整合了大尺寸液晶屏和导航，另外还有一项配置非常实用，被称为车侧监视系统的视觉辅助帮助通过右侧外后视镜上的摄像头，将车身右侧死角的部分呈现在中控台画面上。当车速低于10km/h时即可启动，方便路边泊车或狭窄道路的驾驶。加上泊车雷达和倒车影像系统，新锐志的驾驶辅助系统相当齐备，最高配置的车型还带有自适应自动巡航，不仅方便车主，还提升了锐志的科技水平形象。

动力总成和传动系统都没有本质上的改变，发动机为了更好的适应国内93号汽油的质量还进行了适应性调教，结果是马力和扭矩都有小幅度下跌：最大功率减小3kW，峰值扭矩减小9N·m，不过这细微的变化在日常驾驶中根本感觉不到。因为新锐志比老款车减肥重约110公斤，手段是使用高强度钢板和整合部件，从而在保证车身刚性的情况下减少原材料用量。更轻的车身让动力系统的效率得以提升，动力表现不仅没有缩水，油耗还有所下降。

虽然动力总成沿用老款，但锐志的实际表现还是具有相当高的水平。在封闭的场地内，新锐志2.5V与别克新君威2.4SIDI以及日产天籁2.5 CVT车型进行了相同条件下的0-60km/h加速测试，依靠专业仪器记录下三款车全力加速到60km/h的时间，锐志是三款车中最快的。

虽然锐志的动力总成在科技水平上并未比竞争对手拉开差距，那么锐志加速最快的原因，除了车身重量外就是发动机和变速器的匹配效果了。别克的S6变速器换挡反应速度慢，换挡的间隔让它损失了一些时间。而天籁的CVT从结构上就不适激烈驾驶，V6发动机本来不错的动力表现经过CVT的梳理后已经非常平淡，因此天籁的加速过程非常平稳，但缺少力量的爆发点，足够舒服但缺少感观刺激。

新锐志的底盘还是和皇冠共享，前悬挂为铝制双叉臂，后悬挂为多连杆结构。高规格的底盘和V6发动机本身就具备安静、平顺等提升主观档次感受的先天优势，新车型上搭载的AVS电子可调悬挂更是让悬挂的吸震能力有所提高。如果单论行驶过程的乘坐舒适性，新锐志至少保持了皇冠的9成功力。

虽然底盘调教向舒适方向转型，新锐志并没有完全放弃对车身姿态的控制。它不像天籁那样追求极度舒适而把悬挂调校得非常软，又没有君威那样表现出欧系车硬桥硬马的紧绷感。减震特性兼顾了舒适和车身支撑，虽然在两方面都无法达到极致的水准，但锐志表现出的中庸特性恰好就是丰田坚持的造车哲学。

这次试驾的锐志2.5V装配了可变齿比转向系统VGRS，它的工作原理和宝马著名的主动转向技术类似，电子转向助力通过伺服电机可自行调节转向比，低速时车轮转角增加，提升转向灵活性；车速较高时则会降低车轮转角，让高速行驶的汽车具有更好的稳定性。另外后轮驱动的锐志在灵活性方面也非常不错，由于前轮转向角可以做得很大，加上VGRS系统的辅助，新锐志的转弯半径只有5.2米，在进行低速8字绕桩的体验中，能感觉装配VGRS系统的车头反应更灵活。

尽管VGRS系统对于汽车的灵活性有一定提升，但电动助力方向盘的回馈模糊，指向精确度也不够理想。路感模糊还只是一方面，整体偏舒适性的底盘减振器比较软，在绕桩体验中，连续的重心移动让车身的侧倾幅度变得比较大。即便是把AVS自适应悬挂调节到Sport模式改善效果也有限。

整体偏重舒适较多的新锐志在绕桩时表现出比较明显的侧倾，而较大的方向盘和不够精准的转向系统也证明锐志并不是一款特别擅长激烈驾驶的汽车。可变齿比的转向系统提高车轮的转向角，因而车头的反应还是比较灵敏，但整体舒适化趋向的底盘让它并不像君威那样容易控制。

弱化对动感的追求，改为发扬产品均衡素质，高水准舒适性等丰田品牌传统优势。新锐志终于回归到丰田品牌最擅长的本色出演，虽然它开起来不像老款车那样显得个性十足，但它开起来很舒服，也很顺手。这和新锐志面向主流中级车用户人群的努力是合拍的，毕竟丰田的绝大多用户都不是玩漂移的飞车党，只需要一台好开，好用的体面座驾而已。